Фургон «Москвич-2734»

Фургон «Москвич-2734» с хорошо зарекомендовавшим себя кузовом М-433 и новой платформой М-2140 появился в начале 1976 года — одновременно с седаном М-2140 и универсалом М-2137. За десять лет из ворот АЗЛК вышло около 104 тысяч фургонов М-433 и М-434, еще более 35 тысяч фургонов М-434 было изготовлено в 1969-1972 годах заводом «Ижмаш». Объемы производства не очень большие, но вполне достаточные для специфического автомобиля, предназначенного для перевозки небольших партий грузов. Конструктивные особенности развозного фургона на базе «Москвича» определились еще на первой модели М-400/422 с деревянными бортами кузова, созданной после войны совместно Отделом главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (ОГК МЗМА) и немецкими инженерами, работавшими в советской оккупационной зоне Германии. Это общий для универсалов и фургонов силуэт кузова, ровный настил пола по всей длине грузового отделения, установка перегородки, отделяющей кабину от грузового отсека, сразу за передним сиденьем.
Московские фургоны выпускались в двух вариантах. Первый — с остекленной торцевой дверью, перегородкой без верхней половины и запасным колесом под настилом пола. Второй — с закрытым окном торцевой двери, перегородкой до потолка, запасным колесом, расположенным за спинкой пассажирского сиденья.

Автомобили второго поколения М-430 и М-432 строили с цельнометаллическим кузовом. В отличие от своего предшественника, сделанного из дерева, новый кузов стал герметичным: его можно было использовать в качестве базы для рефрижератора и для перевозки продуктов и грузов, требующих защиты от влаги, пыли и т.д. Группе конструкторов КБ кузовов под руководством ведущего конструктора А.Н. Бегункова пришлось создавать фургон М-430 «вдогонку» за седаном и универсалом: появились панели, ввариваемые вместо проемов задних дверей, характерные для всего семейства М-407/403 несущие брызговики багажника и отдельные съемные задние крылья. В результате получился прочный, но перетяжеленный и не очень простой для производства кузов.


В конце 50-х годов снижение металлоемкости и массы кузова, создание удобной для крупносерийного производства конструкции легло в основу технического задания на разработку автомобилей нового поколения — седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433, которые закладывались одновременно, как единое унифицированное семейство.

Ведущие конструкторы А. В. Носов, С. Н. Лобов и Л.И.Белкин занимались общими для всего семейства элементами — передком, моторным отсеком, полом. Документацию на грузопассажирский универсал и грузовой фургон готовила группа конструкторов во главе с Александром Михайловичем Жерядиным. Свою трудовую деятельность Жерядин начал еще до Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе. На МЗМА он пришел в 1945 году и с тех пор занимался кузовами.
В процессе конструирования семейства М-408 в 1960-1961 годах было построено несколько серий опытных образцов седанов — от 63С2 до 63С8, отличавшихся от будущего серийного автомобиля формой кузова. Первый ходовой образец универсала был изготовлен на базе четвертого варианта седана, индекс которого заканчивался на восьмерку. Этот автомобиль еще заметно отличался от будущего М-426. Данных о постройке фургонов на базе кузовов этих «предварительных» серий нет.

Следующим шагом в создании нового семейства стала серия прототипов 63С12 1962 года с кузовом той же формы, что у будущего серийного автомобиля: прототипы отличались от него только облицовкой, бамперами и элементами отделки. Количество прототипов, построенных для испытаний и по чертежам, подготовленным для производства, достигло 25 экземпляров.
Именно на основе серии 63С12 появились первые образцы универсала и фургона, ставшие основой для серийных М-426 и М-433. В апреле 1963 года в подготовку производства передали чертежи основных моделей и модификаций семейства М-408. Именно по этим чертежам экспериментальным цехом завода был построен ходовой образец фургона М-433. Образцы универсала и фургона отправились на испытания, в ходе которых они прошли по 100 тыс. км. Остов кузова коммерческого «Москвича» нового поколения представлял собой легкий ажурный каркас, унифицированный для грузового и грузопассажирского вариантов. Длинная, отштампованная из цельного листа крыша опиралась на четыре пары тонких стоек. Передние и центральные стойки были одинаковыми у всех автомобилей семейства.
Даже у фургона в центральной стойке были ненужные, но одинаковые с седаном и универсалом отверстия и закладные гайки под навеску петель задних дверей. Над серединой арок задних колес крышу поддерживали две стойки с небольшим изломом, как на универсале и фургоне. Их форма определяла форму проемов задних дверей пятидверного универсала. Завершали силовую структуру кузова наклоненные немного вперед задние стойки. Сварной шов крыши и задней стойки закрывался декоративной накладкой.

Трехдверный кузов фургона изнутри был усилен тонкими отрезками профиля, связывавшими между собой стойки. Дополнительным усилением служили стальной настил пола и нижняя, несъемная часть перегородки. Пол грузового отсека М-433 настилался немного ниже, чем в М-426. У фургона, в отличие от универсала, не было характерной «ступеньки», видимой в проеме торцевой двери. В сборе трехдверный грузовой кузов получался немного легче, чем «увешанный» задними дверями и их арматурой кузов универсала.
В чертежах, переданных на подготовку производства, предусматривалось, что фургону, кузов которого лучше усилен изнутри, достаточно «плоской» крыши без дополнительного усиления. Для универсала предназначалась оригинальная крыша с продольными ребрами усилителей. Но в серийном производстве универсал получил более простую крышу от фургона. Снаружи — от дверей кабины до задних фонарей фургона — поверх стоек приваривались тонкие внешние панели «длинных» крыльев, усиленные горизонтальным ребром жесткости такой же формы, как у седана и универсала. Верхний шов крыла покрывал оригинальный длинный молдинг. Получился изящный стремительный силуэт без характерных для М-430/432 выштам-повок и лишних швов. Необходимо было грамотно закрыть проемы боковых окон.

На первых макетах фургона художники-конструкторы пробовали просто установить между стойками стальные заглушки той же формы, что и окна. К счастью, для производства был удобнее другой вариант — цельные панели от центральной до задней стойки. Но таким длинным и узким листам металла необходимо было придать высокую продольную жесткость. Именно эта инженерная задача определила очень интересное дизайнерское решение, благодаря которому облик фургона «Москвич» стал ярким, изящным и запоминающимся. По словам конструкторов АЗЛК, будущий серийный вариант предложил Ефим Исаакович Мастбаум, старейший профессиональный художник-конструктор завода, великолепный скульптор, работавший в ОГК с 1946 года. Боковые заглушки окон Мастбаум выполнил гофрированными — в виде «стиральной доски» с тонкими горизонтальными «ребрами». Есть мнение, что Ефима Исааковича вдохновили гофрированные панели бортов популярного в 60-е годы автобуса ПАЗ-652, созданного под руководством горьковского кузовщика Юрия Наумовича Сорочкина. Как бы то ни было, «ребристые» боковины пришлись грузовому «Москвичу» очень «к лицу», стали изюминкой дизайна и визитной карточкой всех модификаций, включая М-2734. Согласно чертежам, у фургона «ребристая» панель закрывала и окно грузовой двери. Сама грузовая дверь была выполнена из двух половин — верхняя поднималась на упорах, а нижняя откидывалась, как борт грузовика, и могла служить опорой при перевозке длинномеров. Запиралась дверь роторными замками в проеме. В целом конструкция повторяла аналогичную деталь универсала «Волга» ГАЗ-22.

Торцевую дверь М-426/433 разрабатывал ведущий конструктор дверей Виталий Федорович Тарасов, опытный специалист, работавший на МЗМА с 1945 года. Помогал ему Анатолий Васильевич Шилин. Через несколько лет Тарасов разработал для установки в тот же проем цельную подъемную дверь, внедренную в 1972 году на М-433/434, а потом и на М-2734. В этот раз помощником Тарасова выступил другой конструктор — Анатолий Денисович Цебрий. Цельная дверь выпускалась только остекленной, «непрозрачный» вариант ушел в прошлое.
Между постройкой первого образца М-433 и началом выпуска прошло три года. В 1964-м удалось изготовить только 1050 новых М-408. Весь 1965 год ушел на освоение модификаций седана, необходимых для экспорта: М-408П с правым рулем, машинокомплекта М-408К, улучшенной комплектации М-408Э. Одновременно на конвейер ставили варианты для внутреннего рынка: автомобиль медицинской службы М-408М, инвалидный М-408Б. Все это вынудило перенести освоение М-433 на 1966 год, а М-426 — на 1967-й. Правда, вскоре появились двигатель М-412 и кузов с измененной компоновкой моторного отсека, что позволило оперативно дополнить линейку фургоном М-434 с новым силовым агрегатом. Всю первую половину 70-х годов оба варианта фургона М-433 и М-434 благополучно сосуществовали на конвейере.

В середине 70-х появился обновленный фургон «Москвич-2734» — его готовила группа во главе с ведущим конструктором Виктором Петровичем Картузовым. Перед конструкторами стояла задача совместить отлично проработанный производственниками кузов М-434 с новыми узлами М-2140. Со стороны модернизация могла показаться «поверхностной», но на самом деле она заметно улучшила эксплуатационные качества машины. Созданное по дизайн-проекту В. А. Ару-тюняна и М. А. Елбаева оперение передка без «режущих кромок» приобрело строгий современный облик. Оно навешивалось на остов моторного отсека, переработанный под руководством А. В. Носова. Двери кабины открывались безопасными при наезде на пешехода ручками: дизайн ручек предложил Арутюнян, а механизм доводил до рабочего состояния конструктор арматуры Алексей Федорович Хомушко. В кабине установили анатомические сиденья с вентилируемой обивкой (основы их конструкции были заложены еще при
А.Ф. Андронове в ходе медицинских опытов по изучению зависимости утомляемости человека от формы сиденья). Новые руль и приборную панель привели в соответствие с европейскими требованиями безопасности. Развозной автомобиль укомплектовали отличными дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, выполненными по лицензии английской фирмы Girling, регулятором тормозных сил и скоростной парой главной передачи 4,22 от седана. Работы над главными передачами в КБ трансмиссий возглавлял Александр Григорьевич Филюнов.

Конструкторское бюро электрооборудования, которым руководил опытнейший инженер-электрик, заместитель главного конструктора Евсей Маркович Ютт, оснастило все модификации нового семейства, включая фургон, первой в СССР системой аварийной сигнализации. Улучшению плавности хода способствовали шины М-154 от ВАЗ-2102, которые стали устанавливать на универсалы и фургоны «Москвич» взамен тяжелой «переразме-ренной» резины М-100 от М-433 и ижевских грузовичков.
Таким образом, АЗЛК предложил компактный, практичный, маневренный развозной автомобиль. Благодаря новым узлам ходовой части и электрооборудования,взятым от М-2140, модернизированный фургон был отлично приспособлен к работе в условиях интенсивного городского движения. Освоение его серийного выпуска потребовало минимальных затрат — конструкция и технология производства за 10 лет были отработаны до мелочей. Кузова седанов сваривала автоматическая линия, а фургоны вместе с универсалами на отдельном участке сваривали вручную с помощью кондуктора.

Смена модели с М-434 на М-2734 в январе-марте 1976 года прошла практически незаметно, не нарушив отлаженной работы конвейера. Просто вместо деталей М-412 на участки сварки и сборки стали поступать комплектующие от М-2140.
Но примерно в это же время произошли события, негативно отразившиеся на производстве развозных автомобилей АЗЛК. Фургоны «Москвич» считались грузовым транспортом и официально в частную собственность не продавались. Но, по свидетельству очевидцев, в некоторых республиках СССР из этого правила делались исключения. В 1975 году вышел приказ ГУ ГАИ СССР, в котором уточнялся список типов автомобилей, регистрация которых в индивидуальное владение не допускалась. Пикапы и фургоны на базе легковых машин попали под этот запрет, получивший силу закона.

В народном хозяйстве у М-434/2734 появился конкурент в лице ИЖ-2715. В 70-е годы преимуществами ижевского автомобиля считались большая, по сравнению с фургонами АЗЛК, вместимость, более удобные условия погрузки и доступа к дальнему концу кузова. Но, строго говоря, машины каждого завода лучше подходили для определенного вида работы, и у каждой были свои достоинства. Например, М-434 и М-2734, обладая лучшей аэродинамикой, расходовали меньше бензина, чем ИЖ-2715, что снижало себестоимость перевозок. Кузов московской машины был более жестким, он обеспечивал герметичность грузового отсека, необходимую для доставки скоропортящихся продуктов и медикаментов. На М-2734 появилась даже новая выхлопная труба от М-2137 с изогнутым «поросячьим хвостиком», выносящим выхлопные газы за правый борт.
В основе ижевского кузова лежал пикап с незамкнутой силовой структурой, а будка
представляла собой съемную надстройку. На неровной дороге кузов ИЖ-2715 неизбежно «играл», створки грузовой двери «гуляли» друг относительно друга. Ни о какой герметичности и надежной защите груза речи быть не могло. ИЖ лучше подходил для больших по объему и не боящихся загрязнения упакованных товаров. В конце 70-х, когда АЗЛК уже выпускал М-2734 с новыми тормозами и электрикой, на ИЖ-2715 сохранялись старые узлы М-412: барабанные тормоза, шины М-100, прежний интерьер кабины. Система отопления салона М-2734 работала лучше, чем в ИЖ-2715, так как АЗЛК внедрил трехрядный радиатор отопителя.

Но руководители транспортных предприятий делали заявки именно на ижевские фургоны, видимо, руководствуясь принципом «возьмем ту машину, в которую больше влезает». В то же время в 70-е годы продажа универсалов частным владельцам уже ничем не ограничивалась. Руководство АЗЛК начало сокращать выпуск менее востребованных фургонов ради наращивания объема производства популярных у частников и в народном хозяйстве универсалов.
О том, что фургоны М-2733 и М-2734 не были официально сняты с производства, свидетельствует тот факт, что технические условия на эти машины переиздавались в 1981 и 1984 годах. Их как бы «держали про запас», изготавливая небольшие партии и штучные экземпляры для заводских нужд. В 1986 году, после легализации индивидуальной трудовой деятельности, продажа частникам фургонов и пикапов на базе легковых машин была разрешена. Но на АЗЛК в 1986 году осваивали новое семейство «2141», и кондуктор для сварки кузовов М-2137/2734 был окончательно демонтирован. Московский фургон ушел из производственной программы завода, совсем немного не дотянув до того времени, когда он был бы востребован и частными владельцами, и мелкими предпринимателями.

В конце 80-х годов на дорогах появились грузовые «Москвичи» всех модификаций — от М-433 до М-2734 — с «частными» номерами, по стандарту начинавшимися с маленькой буквы. Но это были подержанные машины — либо ранее работавшие на автобазах, либо реэкспортные.

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓